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比利时诗人埃米勒·维尔哈伦在《城市》中写道：“一切的路都朝向城市去。”暗喻城市是这个时代的权力及财富中心。
当开车沿着高速公路奔驰向城市时，我们会感叹：“一切的路都朝向收费站去。”
从5月6日零时开始，高速公路重新迎来了收费的日子，虎门大桥激动得“涡振”。
预计高速恢复收费后，国内及出口商品成本会有不同程度的增加。于是，很多人怀念高速免费，试问：高速公路为何不能一直免费？
经济学家通常给出的观点是：免费的就是最贵的。免费会导致效率低下，租值消散。一些经济学家指出：高速免费是“劫贫济富”。
回顾往年五一，拥堵在高速上的车友、游客对经济学家的话或许深有感触。高速免费固然好，但是堵在路上看日出也不是事。
不过，数据显示，欧美国家的高速基本上都免费，美国90%的高速都免费，全球70%的收费公路都在中国。
美国的高速会因免费而时常拥堵吗？到底是欧美的免费模式好，还是中国的收费模式好？高速公路用者支付好，还是公共支付好？
本文从经济学原理的角度探索高速公路收费问题及公共用品效率。
一、价高者得最有效率
英国经济学家、马歇尔的得意门生阿瑟·塞西尔·庇古最早讨论这个问题。
庇古于年发表了著名的《福利经济学》。这本书的初版中分析了一个“两条道路”的例子，当时还没有出现高速公路（世界第一条高速公路德国科隆至波恩线于年建成）。
他描述，通往某市有两条免费路可走：一条好路，一条差路。路面好的却狭窄，路面差的则宽阔。
开始时，多数车都选择走路面好的路，结果导致好路拥堵不堪，而路面差的人烟稀少；但当好路的拥堵到达一定程度后，越来越多车会分流到差路，最后好路和差路上的车速一致，达到均衡点。
从经济学的角度来看，好路和差路的车速一样说明好路的资源被浪费了，好路高于差路的价值完全消失，也就是租值消散。
庇古借此想要说明什么呢？
当高速免费通行时，通常车主会像庇古所描述的那样，优先考虑高速出行。我们现在有导航，信息更加充分，可以第一时间查询道路拥堵情况，导航也会给出道路选择提示。
很多时候，我们会发现，在车流压力大的地区，不管选择高速公路还是普通公路，在路上所花的时间可能都差不多。
很多人都感慨，免费高速不再是高速。这就是庇古想说的，损失了好路的租值（高速的效率）。
庇古怎么解决呢？
为了不浪费好路的资源，庇古认为，如果*府对好路收税，一部分车辆为了避免收税会从好路转移到差路，这样好路的通行效率便可发挥，如此社会总福利将增加。
庇古的结论，相当于支持高速公路收费，只是收费主体是*府，即收税。
庇古的税收解决方案，与中国高速的现状很相似。如今，中国多数高速的建设及运营主体都是国有企业或国有控股公司，中国高速收费类似于庇古所倡导的*府收税。
年，美国芝加哥学派创始人弗兰克·H·奈特发表了著名论文《社会成本解释中的一些谬误》。奈特在文章中，对庇古使用*府税收的办法提出了批评。
庇古将好路界定为公共财产，但不主张免费*策，希望通过征税的办法提高效率。奈特支持庇古对好路效率损失的分析，但是不赞同用*府税收来解决。
奈特的办法是什么呢？
奈特认为，用*府干预的办法是错误的。最佳办法是，确认公路的私有产权，路主就会收取过路费，这样一部分汽车就会分流到差路上去，好路的效率得到提高。
奈特在文章中主张：“在私人占有和开发道路的情况下，事情的发展就将十分不同。事实上，所有权的社会功能正是在于防止好路的这种过度使用。”
奈特实际上是建议使用市场的办法来解决，利用价格机制调节供给，“价高者得”最有效率。每个车主会根据自己的情况，比如是否赶时间、油耗使用、差路可能带来的汽车损耗费用等，评估支付过路费是否划算，从而做出利益最大化的选择。
所以，奈特与庇古都认为“付费”可以提高通行效率，但二者的方法不同，前者用市场机制，后者用*府机制。
庇古没有对奈特的批评进行反驳，而是在二次出版时将这个例子从书中删除。
后来，产权理论创始人罗纳德·科斯也提出类似于奈特的主张，经济学家斯蒂格勒将其概括为“科斯定律”，即谁用得最好就归谁。对于愿意支付过路费的车主来说，高速公路可以给他带来最大的效用。
高速是否收费的本质，其实是稀缺资源如何分配的问题。庇古在好路与差路的例子中，假设好路狭窄，即具有稀缺性。高速公路也是一种稀缺性用品。
人类历史上采用过各种办法争夺稀有性用品，大体包括丛林法则、国家规则以及市场机制。丛林法则最为常见，比如通过暴力、战争掠夺资源、土地、人口。这种方式带来巨大的负效用。
国家机器建立后，统治者使用等级规则瓜分稀有资源，比如贵族、门阀、领主等占有土地。但是，这种规则当社会矛盾达到一定阈值时便崩溃。
最终，人们发现使用市场机制，用价格来调节供需，满足各方需求，是最经济、最高效的。但这种方式看起来很残酷，最好的资源都给了有钱人，穷人无法享用好的福利。
于是，一些国家试图采用平均分配的方式来解决这种不公。但结果却是，大面积的饥荒贫穷、资源浪费以及超长的排队等候时间。就像高速免费期间，大家都开车上高速，结果都堵在路上，导致资源和时间的浪费。
结果，人们又不得不回到市场机制，使用价格机制来调节供给，遵循价高者得的经济规律。从这个角度来说，高速收费似乎更合理，更有效率。愿意支付费用的人可以提高效率。而不愿意支付费用的人，也可以获得最经济的出行方式。
概括起来，奈特、科斯、斯蒂格勒等及芝加哥学派经济学家，主张用市场来分配道路资源，具体的做法是私有产权，用者付费，价高者得。
其中的核心逻辑是价格机制发挥作用，避免好路（高速）的租值消散，道路资源配置最优。
二、天下没有免费的午餐
经济学家米尔顿·弗里德曼曾经说过：“天下没有免费的午餐。”不管是收费模式，还是免费模式，都要为此付出成本，关键看这个成本由谁来支付，哪种支付方式效率更高。
奈特等经济学家认为，私人产权、用者支付、价高者得是最有效率的，而“免费”反而是最贵的，因为公共（全民）付费效率低下。
欧美国家高速公路的产权是公共产权，并非奈特等主张的私人产权。高速公路的大多数路段都是免费的，建设及维护费用多来自国家公共财*，而非用者自付。
为什么美国、德国大部分高速都是免费的？他们为何不采用“用者自付”？
其实，美国高速早期的模式是采用混合模式的，即用者自付与公共支付相结合。
年，美国公共道路局向国会递交了一份名为《收费公路与免费公路》的报告。这份报告否定了用者自付的办法来筹集高速建设费用，支持*府出资。
不过，第二年，宾夕法尼亚开通了第一条收费高速公路，说明用者自付是一条可行之路。此后，收费模式立即引起各地的仿效，许多州都陆续修建了完全不依赖联邦*府资助的道路。
美国是一个联邦制国家，各州建设高速出现各自为阵的局面。50年代，美国经济及物流快速增长，艾森豪威尔总统从联邦层面统筹规划，开始修建州际高速公路网。
州际高速公路网络，投资规模大、建设周期长，当时金融市场不如今日发达，单靠*府和市场都无法承担如此巨额的投资。
所以，州际高速公路网络主要的融资方式采用了用者自付和公共财*相结合，即资金来源于*府信贷，通过*府信用即财*担保，向银行借款；然后用*府所征收的燃油税和车主支付的过路费来还款。
等到贷款还完后，美国的高速就不再收费。如今，美国大部分高速公路已经从收费模式过度到了免费模式。
高速免费后，高速的运营维护同样需要费用，这部分费用目前由美国*府财*和燃油税支付。
可以看出，美国州际高速公路网络在资金筹集上使用了公共财*担保，还款上使用的是“用者自付”；高速免费后，其维护费用由*府和市场共同承担。
美国高速免费的背后是自用者和*府财*共同付费。美国燃油税则从年的每加仑3美分，上升到如今的每加仑接近20美分。同时，公共财*也大幅度地增加。尤其是特朗普上台后，联邦*府加大了高速公路修建及维护的投入，其中大部分投入都源自联邦财*。
既然用者自付效率更高，美国*府为何不将高速公路私有化，减轻财*负担，采取收费模式？
很多人将道路视为公共用品，认为道路、高速应该是免费的。但是，奈特等经济学家将道路认定为“私人财产”。
高速公路，到底是公共用品，还是私人用品？
年，美国经济学家保罗·萨缪尔森发表了一篇著名的论文《公共支出的纯理论》。萨缪尔森在文中给公共用品赋予了严格的定义。
“每个人对这种物品的消费，并不会减少任何个人对它的消费”，这种边际成本为零的物品被萨缪尔森称为“集体消费产品”，即公共用品。
他举了一些例子，如社区的和平与安全、国防、法律、空气污染控制、防火、路灯、天气预报和大众电视，等等。
但是，这种严格定义的纯公共用品其实是很少的。虽然我们一般都认为公路属于公共用品，但也会出现堵车的时候，这就出现了排他性，不符合萨缪尔森所说“不会减少任何个人对它的消费”。
所以，高速公路和公园、学校一样不能教条式地界定为私人用品。我们通常所说的公共用品，多数是指准公共用品（詹姆斯·布坎南的非纯公共用品、约拉姆·巴泽尔的混合物品），比如公路、机场、公园、自来水、教育、网络服务、公共卫生等。
从上面的分析看出，经济学家将道路或高速公路界定为私人用品，然后通过用者自付的方式来解决出行问题。这种论断显然不够完美。
在庇古的假设中，差路（普通道路）是宽敞的，不会堵车。但现实中，高速公路是稀缺资源，普通道路同样也是稀缺资源，普通道路建设与高速公路一样都需要成本，为何普通道路不收费？
按照奈特等的推理，道路竞争性付费是最优选项，高速公路费用高一些，普通公路费用低一些。但现实中，没有任何一个国家会如此操作，为什么？
我们需要注意的是，奈特等经济学家的理论存在一个重要的前提假设，即市场自由竞争，资源自由流通。
但是，出行市场并不是一个自由竞争的市场，与奈特等人的假设不符。出行市场存在两大问题：
一是道路提供者之间并不是充分竞争的。
一个城市通往另外一个城市，往往只有一两条道路。道路，与铁路、自来水管道、电信网络一样容易形成垄断，破坏自由竞争。
道路一旦被寡头垄断，结果可能是道路所有人对过路车辆收取奇高的过路费，谋求垄断利润的同时，提供极差的服务，道路破损、拥堵也不维修。
虽然，市场竞争有利于缓解问题，新投资者可能会捕捉到机会然后投资一条新的道路，但是由于道路建设周期很长，市场效率改善会非常缓慢。并且，即便新进入者多建设了两条道路，依然容易形成寡头垄断及价格联盟。
这种问题在美国历史上曾经发生过。老罗斯福总统时代，当时最著名的反托拉斯案件当属美国诉北方证券一案。
这个北方证券是什么来头？北方证券掌握了包括北大西洋铁路、昆西铁路、芝加哥铁路在内的世界上最庞大的铁路网络。其背后的资本大佬是老摩根和洛克菲勒。
美国联邦*府认为北方证券破坏了竞争，攫取垄断利润。老摩根请了全美一流的律师团队与老罗斯福一战到底，官司最终打到联邦最高法院。年，最高法院大法官们以5：4的判决裁定该公司违反了《谢尔曼反托拉斯法》，依法对其强制拆分。
针对这种非完全竞争市场，*府需要配备反垄断法，但反垄断同样需要公共成本。
二是道路提供者与出行者之间并非完全充分博弈。
如何理解？
不管是马歇尔的供需理论，还是弗里德曼的价格理论，捍卫自由市场的经济学都有一个重要的假设前提，那就是要素流动充分自由。
假如一个国家的全部道路都是私有化的，人们都按价高者得的竞争规则获取出行服务，因人人有迁徙自由及出行需求，出行需求方别无选择，只能向供给方妥协，他们在市场博弈中将居于弱势、被动的地位，出行价格将被扭曲。
出行刚需市场，与住房、就业刚需市场同理，并不是一个充分竞争的市场。若完全按用者付费，其结果是限制了劳动力、商品、信息等要素的流通。
所以，在这种要素难以自由流通的市场中，*府的公共*策及公共用品，最根本的作用是保障自由市场，即提高要素的流动性，让市场资源充分配置，提高市场效率。
免费的普通道路，作用就像保障性住房，可以保障大多数人的出行自由，弥补出行刚需市场的不足。而高速公路，就像高档住宅，可按市场规则分配，价高者得。
三、高速公路的社会化
中国的高速公路多数采用“分散决策、自主融资、用者自付”的方式；产权属于国家，“贷款建设，收费还款”。利用这种模式，中国在短短几十年建成了全球第一规模的高速公路网。
中国的高速模式，既有用者自付，也有财*支付。高速公路的建设资金多来自银行贷款，利息支付及还款则来自高速收费及税收，由用者和广大纳税人共同来承担。
从这个角度来说，高速收费反而更公平，谁用谁付费。不过，有人提出，中国纳税人缴纳了不少税收，*府应该提供免费高速。像深圳这类财*比较富余的城市正在用公共财*买断收费高速，然后免费开放。
高速公路，能否像美国一样免费，取决于三点：
一是财*支付能力。
免费高速公路相当于高福利。公共福利的范围取决于一国的经济发展水平。经济发展水平越高，就会有更多的领域纳入公共福利范畴。比如，之前没有公共教育，如今实行全民九年义务教育。
像美国一样，高速公路大规模免费，要看*府财力能否够支撑得起。
二是社会公平性。
假如高速公路完全免费，那么高速公路建设及维护费用只能来自纳税人。这就存在穷人补贴富人的问题。所以，这项*策与中国家庭汽车的保有量相关。美国汽车普及率很高，这种不公平问题没那么严重。
三是经济效率。
公共福利并不是越高越好，也不是越低越好。公共福利本身不是目的，是手段，是促进自由市场的手段。如果高福利养懒人，或引发*府债务危机，降低经济效率，那么这种高福利则不可取。如果免费高速这种高福利，有助于自由市场与经济增长，则是可取的。
高速公路，能否交给*府来建设及经营呢？
奈特等经济学家反对*府介入，其中*府效率是一大问题。*府未必会像企业一样仔细的核算成本与利润。并且，*府有用基建拉动经济增长的倾向，可能投资一些低效基建，如车流量稀少的高速公路。所以，经济学家才会说免费的是最高贵的。
人们真正担心的是，*府花费了高昂的代价建设高速公路，还要收取高昂的费用及税收。
所以，综合来看，道路市场，不能迷信*府，也不能迷信市场。道路市场，尤其是普通道路，我们不主张按照产权私有、价高者得的方式操作，如此反而降低了市场效率；我们主张*府以财*建设普通道路，并免费开放，而高速公路，市场原则比*府更高效。
如果运用*府模式，也需要接受监督，尤其是财*取之于民，用之于民，公开透明。
过去美国的模式与现在中国的模式，其实都是混合模式。在建设阶段，美国更侧重于用者自付的市场模式。中国模式尤其特殊性，首先土地是国有和集体的，银行也是国有的，*府（国企）向银行贷款，用者和纳税人共同还款。
未来还可能引入REITs，从资本市场中直接融资建设高速。
4月30日，中国证监会和国家发展改革委联合发布了《关于推进基础设施领域不动产投资信托基金（REITs）试点相关工作的通知》（以下简称为《通知》），标志着我国公募REITs试点正式启航。
之前，*府建设高速公路向银行贷款，属于债务型融资，而REITs是权益型融资。具体怎么操作？
过去几十年，中国基础设施大跃进，不动产规模庞大，但是没有被盘活。如今，受疫情冲击，经济压力巨大，*府试图靠基建拉动经济增长，但债务压力较大。
于是，*府希望推出不动产的REITs，将手上大规模的不动产，如收益稳定的高速公路，通过证券化的方式出售给公募基金，从而盘活存量资产，获得大量融资。存量不动产证券化融资后，*府就有钱投入新的高速公路等基础设施建设。
REITs模式，相当于*府（地方国企）借助社会资本建设高速公路，投资者按照用者自付的原则获取回报，同时催生不动产证券化市场。这是一种借助证券化的市场模式。
这样，高速公路的产权社会化了，即由公募基金持有。如此，高速公路，是私有财产，还是公共财产？
张五常的老师阿门·阿尔钦曾经在其《产权经济学》中提出过这个问题。阿尔钦假设，在一个正好有人的小城，有一座剧院。这座剧院采取股份制，个居民每人获得均等的股份。
同时，这座小城，还有一座公共的礼堂。阿尔钦假设，这座“私人的剧院”与公共礼堂，主要营收是收取门票。
在给定以上社会安排后，阿尔钦问：这座“私人的剧院”与公共礼堂在产权性质上有何区别？怎么认定前者是私有财产，后者是公共财产？
阿尔钦之谜告诉我们产权本身没有那么重要，重要的是经济效率。私有产权具有效率基因，而公共产权，则需要设计良好的机制，确保股东权益。
如今，很多上市公司成为了公众公司（社会化公司）。又如，*府控股或持股的大众汽车、淡马锡，经济效率也很高。
所以，高速公路，免费好，还是收费好，私有产权好，还是公共产权好，反而不是最重要的，毕竟天下没有免费的午餐，最重要的是经济效率，而经济效率的前提是股东能够充分行使权力。
作者：清和（智本社社长）。来源：